Come le automobili hanno cambiato la nostra vita

Panoramica degli effetti delle automobili sulle varie società

Dall'inizio del XX secolo, il ruolo delle automobili è diventato molto importante, anche se controverso. Sono utilizzati in tutto il mondo e sono diventati il mezzo di trasporto più popolare in molti dei paesi più sviluppati. Nei paesi in via di sviluppo le automobili sono meno numerose e gli effetti dell'auto sulla società sono meno visibili, ma sono comunque significativi. La diffusione delle automobili si è basata su precedenti cambiamenti nei trasporti portati dalle ferrovie e dalle biciclette. Hanno introdotto cambiamenti radicali nei modelli di occupazione, nelle interazioni sociali, nelle infrastrutture e nella distribuzione dei beni.

Le automobili offrono un accesso più facile a luoghi remoti e alla mobilità, in tutta comodità, aiutando le persone ad ampliare geograficamente le loro interazioni sociali ed economiche. Effetti negativi dell'auto sulla vita quotidiana sono anch'essi significativi. Sebbene l'introduzione dell'auto prodotta in serie abbia rappresentato una rivoluzione nell'industria e nella convenienza, ^{[1] [2]} creando domanda di lavoro e gettito fiscale, gli alti tassi di motorizzazione hanno anche portato gravi conseguenze alla società e all'ambiente.

Le moderne associazioni negative con l'uso pesante di automobili includono l'uso di combustibili non rinnovabili, un drammatico aumento del tasso di morte accidentale, la disconnessione della comunità locale, ^{[3] [4]} la diminuzione dell'economia locale, ^[5] l'aumento delle malattie cardiovascolari, l'emissione di inquinamento atmosferico e acustico, l'emissione di gas serra, generazione di espansione urbana e di traffico, segregazione dei pedoni e di altri mezzi di trasporto a mobilità attiva, diminuzione della rete ferroviaria, degrado urbano e l'elevato costo per unità di distanza del trasporto privato. ^{[6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]}

Poiché molte persone non hanno un'automobile, la disuguaglianza che ne deriva intensifica le disuguaglianze strutturali e provoca danni irreparabili all'ambiente. Quindi, trascurare le esternalità negative dell'automobilità privata è irresponsabile, e sostituire i veicoli con motore a combustione con veicoli elettrici è solo una strategia da perdere più lentamente dal punto di vista sociale e ambientale. ^[13]

Storia

All'inizio del 20° secolo, le automobili entrarono nella produzione di massa. Gli Stati Uniti produssero 45.000 auto nel 1907, ma 28 anni dopo, nel 1935, erano aumentate di quasi 90 volte a 3.971.000. ^{[14] [ Serve una fonte migliore ]} L'aumento della produzione ha richiesto un nuovo grande forza lavoro. Nel 1913, 14.366 persone lavoravano per la Ford Motor Company, e nel 1916 erano aumentate a 132.702. ^[15] Bradford DeLong, uno storico dell'economia, ha osservato che "molti altri si sono messi in fila fuori dalla fabbrica Ford per avere la possibilità di lavorare in quello che sembrava loro, e (per coloro che non si preoccupavano molto del ritmo della catena di montaggio) era un lavoro incredibile". ^[14] C'è stato un aumento della necessità di lavoratori nelle grandi e nuove aziende ad alta tecnologia come la Ford. L'occupazione aumentò notevolmente.

Quando l'era dei motori è arrivata nei paesi occidentali all'inizio del XX secolo, molti intellettuali conservatori si sono opposti all'aumento del traffico automobilistico sulle strade. I nuovi veicoli hanno tolto spazio ai pedoni e reso più pericoloso camminare, con le collisioni automobilistiche che sono diventate una delle principali cause di morte dei pedoni.

W.S. Gilbert, il famoso librettista britannico, scrisse a The Times del 3 giugno 1903:

Signore, sono lieto del suggerimento fatto dal vostro vivace corrispondente Sir Ralph Payne-Gallwey che tutti i pedoni dovrebbero essere legalmente autorizzati a scaricare fucili da caccia (la dimensione del colpo deve essere umanamente limitata al n. 8 o al n. 9) a tutti gli automobilisti che possono sembrare loro spinti al pericolo comune. Questo non solo fornirebbe una punizione rapida ed efficace per l'automobilista che sbaglia, ma fornirebbe anche agli abitanti delle strade principali popolari un comodo aumento di reddito. "Sparare a motore per un solo fucile" farebbe forte appello all'istinto sportivo del vero britannico, e fornirebbe un ampio compenso ai proprietari di proprietà stradali idonee per l'intollerabile fastidio causato dai nemici dell'umanità.

Dieci anni dopo, Alfred Godley scrisse una protesta più elaborata, "The Motor Bus", una poesia che univa una lezione di grammatica latina con un'espressione di disgusto per la nuova forma di trasporto a motore.

Accesso e comodità

In tutto il mondo, l'auto ha permesso un accesso più facile a luoghi remoti. Sempre più persone sono andate a vivere in quei luoghi remoti e si recano al lavoro. La conseguente congestione del traffico e l'espansione urbana hanno portato a un aumento dei tempi medi di percorrenza nelle grandi città e alla dismissione dei vecchi sistemi tranviari. ^[16] L'aumento dell'inquinamento atmosferico e acustico e la diminuzione della sicurezza stradale diminuiscono la qualità della vita. ^{[17] [18]}

Esempi di problemi di accesso alle auto nei paesi sottosviluppati includono la pavimentazione della Autostrada Federale Messicana 1 attraverso la Baja California, completando il collegamento di Cabo San Lucas alla California. In Madagascar, circa il 30% della popolazione non ha accesso a strade affidabili per tutte le stagioni. ^[19] In Cina, nel 2003, 184 città e 54.000 villaggi non avevano strade a motore (o non avevano affatto strade). ^[20]

Alcuni sviluppi nella vendita al dettaglio sono in parte dovuti all'uso dell'auto, come la crescita dei supermercati, l'acquisto di cibo drive-thrufast e anche la spesa nelle stazioni di servizio.

Lo

sviluppo dell'automobile ha contribuito a cambiamenti nella distribuzione dell'occupazione, nei modelli di acquisto, nelle interazioni sociali, nelle priorità manifatturiere e nella pianificazione urbana; l'aumento dell'uso dell'automobile ha ridotto il ruolo degli spostamenti a piedi, dei cavalli e delle ferrovie.

Oltre al denaro per la costruzione di strade, l'uso dell'auto è stato incoraggiato in molti luoghi anche attraverso nuove leggi urbanistiche che richiedevano a qualsiasi nuova azienda di costruire una certa quantità di parcheggi in base alle dimensioni e alle dimensioni. tipo di impianto. L'effetto è stato quello di creare molti parcheggi gratuiti e luoghi di lavoro più arretrati rispetto alla strada. Nel complesso, questo portò a insediamenti meno densi e rese sempre meno attraente uno stile di vita senza auto.

I parchi commerciali attirano le entrate lontano dalle strade principali e dai centri urbani. Molti nuovi centri commerciali e periferie non hanno installato marciapiedi, ^rendendo pericoloso l'accesso pedonale. Questo ebbe l'effetto di incoraggiare le persone a guidare, anche per brevi viaggi che avrebbero potuto essere percorribili a piedi, aumentando e consolidando così l'autodipendenza americana. ^[23] Le opportunità di lavoro, attività e alloggi si ampliarono per gli utenti e si restringerono per i senza auto. ^[24]

Crescita

economica

Nei paesi in cui operano importanti case automobilistiche, come gli Stati Uniti o la Germania, un certo grado di dipendenza dall'auto potrebbe essere positivo per la economica a livello macroeconomico, poiché richiede la produzione di automobili, con conseguente creazione di posti di lavoro e gettito fiscale. Queste condizioni economiche erano particolarmente valide durante gli anni '20, quando il numero di automobili, in tutto il mondo, era in rapido aumento, ma anche durante l'espansione economica del secondo dopoguerra. Nonostante i crescenti effetti forniti dall'automobile sull'economia di alcuni paesi, i paesi si specializzano, esportando alcuni prodotti e importandone altri. Diversi paesi dipendenti dall'auto, privi di un'industria automobilistica e di pozzi petroliferi, devono importare veicoli e carburante, influenzando il loro equilibrio commerciale. Ad esempio, la maggior parte dei paesi europei dipende dalle importazioni di combustibili fossili. Solo pochi, come la Germania o la Francia, producono abbastanza auto da soddisfare la domanda del loro paese. Questi fattori influenzano la crescita economica nella maggior parte dei paesi europei. ^{[25] [26]}

Occupazione nell'industria automobilistica

A partire dal 2009 l'industria manifatturiera dei veicoli a motore degli Stati Uniti impiegava 880.000 lavoratori, ovvero circa il 6,5% della forza lavoro manifatturiera degli Stati Uniti. ^[27]

Traffico

Il ciclismo è diventato costantemente più importante in Europa durante la prima metà del 20 ° secolo, ma è diminuito drasticamente negli Stati Uniti tra il 1900 e il 1910. Le automobili divennero il mezzo di trasporto dominante. Nel corso degli anni '20, le biciclette divennero gradualmente considerate giocattoli per bambini e nel 1940 la maggior parte delle biciclette negli Stati Uniti furono realizzate per i bambini.

Dall'inizio del XX secolo fino a dopo la seconda guerra mondiale, le roadster hanno costituito la maggior parte delle biciclette per adulti vendute nel Regno Unito e in molte parti dell'Impero britannico. Per molti anni dopo l'avvento della motocicletta e dell'automobile, sono rimasti un mezzo di trasporto primario per adulti.

Nel dopoguerra

In diversi paesi, sia ad alto che a basso reddito, le biciclette hanno mantenuto o riconquistato questa posizione. In Danimarca, le politiche ciclistiche sono state adottate come diretta conseguenza della crisi petrolifera del 1973, mentre la difesa della bicicletta nei Paesi Bassi è iniziata sul serio con una campagna contro le morti per incidenti stradali chiamata "stop all'omicidio di bambini". Oggi entrambi i paesi hanno un'elevata quota modale di ciclismo, pur avendo anche alti tassi di proprietà dell'auto.

Cambiamenti culturali

Ulteriori informazioni: Transizione alla mobilità

A volte si dice che le automobili a prezzi accessibili abbiano cambiato il mondo.

Prima

della comparsa dell'automobile, i principali mezzi di trasporto all'interno delle città erano i cavalli, gli spostamenti a piedi e (dal XIX secolo) i tram. I cavalli richiedono una grande quantità di cure e quindi venivano tenuti in strutture pubbliche che di solito erano lontane dalle abitazioni. Le I ricchi potevano permettersi di tenere cavalli per uso privato, da qui il termine commercio di carrozze riferito al mecenatismo dell'élite. ^[28] Anche il letame di cavallo lasciato per le strade ha creato un problema igienico-sanitario. ^[29]

Distanza

La motocicletta ha reso più comodi e convenienti i viaggi regolari a media distanza e dopo la prima guerra mondiale anche l'automobile, soprattutto nelle zone senza ferrovie. Poiché le auto non richiedevano riposo, erano più veloci dei mezzi di trasporto trainati da cavalli e presto ebbero un costo totale di proprietà inferiore, più persone erano abitualmente in grado di viaggiare più lontano rispetto ai tempi precedenti. La costruzione di autostrade negli anni '50 continuò questo. Alcuni esperti suggeriscono che molti di questi cambiamenti siano iniziati durante la prima età dell'oro della bicicletta, dal 1880 al 1915. ^[30]

Articolo

principale: Città automobilistica

Ulteriori informazioni: A

partire dagli anni

'40, la maggior parte degli ambienti urbani negli Stati Uniti ha perso i tram, le funivie e altre forme di metropolitana leggera, per essere sostituita da pullman o autobus diesel. Molti di questi non sono mai tornati, ma alcune comunità urbane alla fine hanno installato il trasporto rapido.

Un altro cambiamento apportato dall'auto è che i moderni pedoni urbani devono essere più vigili dei loro antenati. In passato, un pedone doveva preoccuparsi di tram relativamente lenti o di altri ostacoli di viaggio. Con la proliferazione dell'automobile, un pedone deve anticipare i rischi per la sicurezza delle automobili che viaggiano ad alta velocità perché possono causare gravi lesioni a un essere umano e possono essere fatali, ^[21] a differenza dei tempi precedenti in cui le morti per incidenti stradali erano solitamente dovute a cavalli che sfuggevano al controllo.

Secondo molti scienziati sociali, la perdita di scala pedonale ha anche disconnesso le comunità. Molte persone nei paesi sviluppati hanno meno contatti con i loro vicini e raramente camminano a meno che non attribuiscano un alto valore al camminare. ^{[ citazione necessaria ]}

Avvento della società suburbana

Dopo la seconda guerra mondiale negli Stati Uniti, le politiche e i regolamenti governativi come il Federal-Aid Highway Act del 1956, i mutui a basso costo attraverso il GI Bill e il redlining residenziale combinato con la fuga dei bianchi per favorire la creazione di sobborghi. La ricchezza suburbana ha portato a una generazione di baby boomer lontana dalle difficoltà dei loro genitori. Gli standard comunitari del passato, spinti dalla scarsità e dalla necessità di condividere le risorse pubbliche, hanno lasciato il posto a nuovi credo di auto-esplorazione. Con il boom dell'economia degli anni '50 e '60, le vendite di auto crebbero costantemente, da 6.000.000 di unità vendute all'anno negli Stati Uniti a 10.000.000. Le donne sposate entrarono nel La forza lavoro e le famiglie con due auto con vialetti e garage sono diventate comuni. Negli anni '70, tuttavia, la relativa stagnazione economica fu accompagnata da un'auto-riflessione della società sui cambiamenti apportati dall'automobile. I critici della società automobilistica hanno trovato poche scelte positive nella decisione di trasferirsi in periferia; Il movimento fisico era considerato come una fuga. Anche l'industria automobilistica è stata attaccata dai fronti burocratici e le nuove normative sulle emissioni e sui CAFÉ hanno iniziato a ostacolare i margini di profitto delle Big Three (case automobilistiche) mentre gli Stati Uniti entravano in recessione.

Kenneth R. Schneider in Autokind vs Mankind (1971) ha invocato una guerra contro l'automobile, l'ha derisa per essere un distruttore di città e ha paragonato la sua proliferazione a una malattia. In combinazione con il suo secondo libro On the Nature of Cities (1979), ha chiesto una lotta per fermare e parzialmente invertire il negativo sviluppi nei trasporti, anche se all'epoca fu in gran parte ignorato. ^[31] Il famoso critico sociale Vance Packard in A Nation of Strangers (1972) ha incolpato la mobilità geografica consentita dall'auto per la solitudine e l'isolamento sociale. Le vendite di automobili raggiunsero il picco nel 1973, con 14,6 milioni di unità vendute, e non avrebbero raggiunto livelli comparabili per un altro decennio. La guerra arabo-israeliana del 1973 fu seguita dall'embargo petrolifero dell'OPEC, che portò a un'esplosione dei prezzi, lunghe code alle stazioni di rifornimento e colloqui sul razionamento del carburante.

Mentre può sembrare chiaro, in retrospettiva, che la cultura automobilistica/suburbana avrebbe continuato a persistere, come ha fatto negli anni '50 e '60, tale certezza non esisteva al tempo in cui l'architetto britannico Martin Pawley scrisse la sua opera fondamentale, The Private Future (1973). Pawley definì l'automobile "lo shibboleth della privatizzazione; il simbolo e l'attualità del recesso la comunità" e percepì che, nonostante le sue momentanee disgrazie, il suo dominio nella società nordamericana sarebbe continuato. L'auto era un mondo privato che permetteva la fantasia e la fuga, e Pawley predisse che sarebbe cresciuta in dimensioni e capacità tecnologiche. Non vedeva alcuna patologia nel comportamento dei consumatori fondato sulla libertà di espressione.

Il miglioramento dei trasporti accelerò la crescita verso l'esterno delle città e lo sviluppo delle periferie oltre i sobborghi dei tram di un'epoca precedente. ^[21] Fino all'avvento dell'automobile, gli operai delle fabbriche vivevano vicino alla fabbrica o in comunità ad alta densità più lontane, collegate alla fabbrica da tram o ferrovia. L'auto e i sussidi federali per le strade e lo sviluppo suburbano che sostenevano la cultura dell'auto hanno permesso alle persone di vivere in aree residenziali a bassa densità, ancora più lontane dal centro città e nei quartieri urbani integrati. ^[21] Industriale I sobborghi erano pochi, in parte a causa della zonizzazione monouso, creavano pochi posti di lavoro locali e i residenti percorrevano distanze più lunghe per lavorare ogni giorno mentre i sobborghi continuavano ad espandersi. ^[7]

Le auto nella cultura popolare

Vedi anche: Folklore automobilistico

Stati

Uniti

L'auto ha avuto un effetto significativo sulla cultura degli Stati Uniti. Nella società americana, l'automobile ha tradizionalmente svolto un ruolo importante nella mobilità personale ed è spesso vista come un simbolo di indipendenza, individualismo e libertà. ^{[32] [33] [34]} Secondo la rivista economica tedesca Manager Magazin, gli Stati Uniti sono considerati "il paese dell'auto per eccellenza", essendo la "patria dei ristoranti drive-in, dei cinema automobilistici e della Route 66". ^[35]

Come altri veicoli, le automobili sono state incorporate in opere d'arte tra cui musica, libri e film. Tra il 1905 e il 1908 furono scritte più di 120 canzoni in cui l'automobile era il soggetto. ^{[21] [ verifica fallita ]} Sebbene autori come Booth Tarkington abbiano denunciato l'era dell'automobile in libri come The Magnificent Ambersons (1918), i romanzi che celebrano gli effetti politici della motorizzazione includevano Free Air (1919) di Sinclair Lewis, che seguiva le orme dei precedenti romanzi di cicloturismo. Alcuni esperti dell'inizio del XX secolo dubitavano della sicurezza e dell'adeguatezza di consentire alle automobiliste di entrare in prima persona. Dorothy Levitt è stata tra coloro che hanno messo a tacere tali preoccupazioni, tanto che un secolo dopo c'era solo un paese in cui alle donne era vietato guidare. Mentre i mass media del XIX secolo avevano reso eroi Casey Jones, Allan Pinkerton e altri strenui protettori del trasporto pubblico, i nuovi road movie offrivano eroi che ha trovato la libertà e l'uguaglianza, piuttosto che il dovere e la gerarchia, sulla strada aperta.

George Monbiot scrive che la diffusa cultura automobilistica ha spostato la preferenza dell'elettore verso l'ala destra dello spettro politico, e pensa che la cultura automobilistica abbia contribuito ad un aumento dell'individualismo e a un minor numero di interazioni sociali tra i membri di diverse classi socioeconomiche. ^[36] L'American Motor League aveva promosso la produzione di più e migliori auto sin dai primi giorni dell'automobile. e l'American Automobile Association si unirono al movimento delle buone strade iniziato durante la precedente mania della bicicletta; Quando i produttori e i fornitori di combustibili petroliferi erano ben consolidati, si univano anche agli appaltatori edili per fare pressione sui governi per costruire strade pubbliche. ^[7]

Con l'avvento del turismo, gli individui, le famiglie e i piccoli gruppi sono stati in grado di trascorrere le vacanze in luoghi lontani come i parchi nazionali. Strade tra cui la Blue Ridge Parkway sono stati costruiti appositamente per aiutare le masse urbane a sperimentare scenari naturali precedentemente visti solo da pochi. I ristoranti e i motel economici apparvero sulle rotte preferite e fornirono salari alla gente del posto che era riluttante a unirsi alla tendenza allo spopolamento rurale. ^{[ citazione necessaria ]}

La

costruzione di strade in Europa

è stata talvolta influenzata anche da ideologie politiche di tipo keynesiano. In Europa, dopo la seconda guerra mondiale, un certo numero di governi socialdemocratici ha avviato massicci programmi di costruzione di autostrade, nel tentativo di creare posti di lavoro e rendere l'auto disponibile per le classi lavoratrici. A partire dagli anni '70, la promozione dell'automobile divenne sempre più un tratto di alcuni conservatori. Margaret Thatcher ha menzionato una "grande economia automobilistica" nel documento su Roads for Prosperity. ^{[ citazione necessaria ]} La crisi petrolifera del 1973 e con essa il carburante Le misure di razionamento hanno portato alla luce, per la prima volta in una generazione, come potrebbero essere le città senza auto, rinvigorendo o creando una coscienza ambientale nel processo. I partiti verdi sono emersi in diversi paesi europei in parziale risposta alla cultura dell'auto, ma anche come braccio politico del movimento antinucleare.

Cinema

L'ascesa della cultura automobilistica nel corso del XX secolo ha svolto un ruolo culturale importante nel cinema, compresi i road movie e i blockbuster. James Bond è stato visto nella sua Aston Martin DB5 e James Dean in altre potenti automobili. Alcune commedie e fantasie come Susie the Little Blue Coupe , Go Trabi Go , Herbie , Chitty Chitty Bang Bang e Cars (film) si sono concentrate sull'auto come personaggio. Altri come A Racing Romeo , The Great Race e Racing Dreams riguardavano le corse automobilistiche.

Radio

Con l'avvento delle autoradio, la programmazione radiofonica durante l'ora di punta divenne nota come tempo di guida. La musica fa riferimento anche a effetti come Big Yellow Taxi.

L'auto come stile di vita

Nel corso del tempo, l'auto si è evoluta oltre l'essere un mezzo di trasporto o uno status symbol e in un oggetto di interesse e uno stile di vita caro a molte persone nel mondo, che apprezzano le auto per la loro artigianalità, le loro prestazioni, così come la vasta gamma di attività a cui si può prendere parte con la propria auto. Le persone che hanno un vivo interesse per le auto e/o partecipano all'hobby dell'auto sono conosciute come "appassionati di auto".

Un aspetto importante dell'hobby è il collezionismo. Le auto, in particolare i veicoli classici, sono apprezzate dai loro proprietari per il loro valore estetico, ricreativo e storico. ^[38] Tale domanda genera un potenziale di investimento e consente Alcune auto hanno prezzi straordinariamente alti e diventano strumenti finanziari a pieno titolo. ^[39]

Un secondo aspetto importante dell'hobby automobilistico è la modifica del veicolo, poiché molti appassionati di auto modificano le loro auto per ottenere miglioramenti delle prestazioni o miglioramenti visivi. Esistono molte sottoculture all'interno di questo segmento dell'hobby automobilistico, ad esempio, coloro che costruiscono i propri veicoli personalizzati, principalmente basati sull'aspetto su esempi originali o riproduzioni di progetti del mercato automobilistico statunitense pre-1948 e progetti simili dell'era della seconda guerra mondiale e precedenti da altre parti del mondo, sono noti come hot rodder, mentre coloro che credono che le auto debbano rimanere fedeli ai loro design originali e non essere modificate sono noti come "puristi".

Inoltre, gli sport motoristici (sia professionali che amatoriali) e gli eventi di guida casuale, in cui gli appassionati di tutto il mondo si riuniscono per guidare ed esporre le loro auto, sono pilastri importanti di anche l'hobby dell'auto. Esempi degni di nota di tali eventi sono l'annuale raduno di auto d'epoca Mille Miglia e la gara di supercar Gumball 3000.

Molti club automobilistici sono stati istituiti per facilitare le interazioni sociali e la compagnia tra coloro che sono orgogliosi di possedere, mantenere, guidare e mostrare le loro auto. Molti prestigiosi eventi sociali in tutto il mondo oggi sono incentrati su questo hobby, un esempio notevole è il Pebble Beach Concours d'Elegance classic car show.

Infrastruttura

dedicata

Sicurezza e collisioni

stradali

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Articoli principali: Sicurezza del traffico stradale, Sicurezza automobilistica, Collisione stradale, e Epidemiologia del motore Gli

incidenti automobilistici rappresentano il 37,5% delle morti accidentali negli Stati Uniti, rendendoli la principale causa di morte accidentale del paese. ^[44] Sebbene i viaggiatori in auto subiscano meno morti per viaggio, o per unità di tempo o distanza, rispetto alla maggior parte degli altri utenti del trasporto privato come ciclisti o pedoni, ^{[ citazione necessaria ]} Anche le automobili sono più utilizzate, rendendo la sicurezza automobilistica un importante argomento di studio. Per le persone di età compresa tra i 5 e i 34 anni negli Stati Uniti, gli incidenti automobilistici sono la principale causa di morte, causando la morte di 18.266 americani ogni anno. ^{[45] [ verifica fallita ]}

Si stima che le collisioni tra veicoli a motore abbiano causato la morte di circa 60 milioni di persone durante il 20 ° secolo ^[46] circa lo stesso numero della seconda guerra mondiale Vittime. Solo nel 2010, 1,23 milioni di persone sono state uccise a causa di incidenti stradali. ^[47]

Nonostante l'elevato numero di vittime, la tendenza delle collisioni tra veicoli a motore sta mostrando una diminuzione. I dati sui pedaggi stradali nei paesi sviluppati mostrano che le vittime di incidenti stradali sono diminuite dal 1980. Il Giappone è un esempio estremo, con i decessi stradali che sono diminuiti a 5.115 nel 2008, che è il 25% del tasso pro capite del 1970 e il 17% del tasso del 1970 per distanza percorsa dal veicolo. Nel 2008, per la prima volta, in Giappone sono stati uccisi dalle auto più pedoni che occupanti dei veicoli. ^[48] Oltre a migliorare le condizioni stradali generali, come l'illuminazione e i passaggi pedonali separati, il Giappone ha installato una tecnologia di trasporto intelligente come i monitor delle auto ferme per evitare incidenti.

Nei paesi in via di sviluppo, le statistiche possono essere grossolanamente imprecise o difficili da ottenere. Alcune nazioni non hanno ha ridotto il tasso di mortalità totale, che si attesta a 12.000 in Thailandia nel 2007, per esempio. ^[49] Negli Stati Uniti, ventotto stati hanno avuto riduzioni del numero di vittime di incidenti automobilistici tra il 2005 e il 2006. ^[50] Il 55% degli occupanti di veicoli di età pari o superiore a 16 anni nel 2006 non usava le cinture di sicurezza quando si è schiantato. ^[51] Le tendenze della mortalità stradale tendono a seguire la legge di Smeed, ^uno schema empirico che correla l'aumento dei tassi di mortalità pro capite con la congestione del traffico.

Crimine

I reati automobilistici e i reati relativi alle automobili includono reati precedenti all'automobile piuttosto che esclusivi di essa. Molti sono diventati più diffusi con l'ascesa dell'automobilismo di massa.

Articolo

principale: Economia dell'uso dell'automobile

Pubblico o interno Articolo

principale: Esternalità delle automobili

Secondo il Manuale sulla stima dei costi esterni nel settore dei trasporti ^[6] realizzato dall'Università di Delft e che è il principale riferimento nell'Unione Europea per la valutazione delle esternalità delle automobili, i principali costi esterni della guida di un'auto sono:

L'uso delle auto per il trasporto crea barriere riducendo il paesaggio necessario per gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Inizialmente può sembrare un problema minore, ma a lungo termine rappresenta una minaccia per i bambini e gli anziani. Il trasporto è un uso importante del territorio, lasciando meno terra disponibile per altri scopi.

Anche le automobili contribuiscono all'inquinamento dell'aria e dell'acqua. Sebbene un cavallo produca più rifiuti, le auto sono più economiche, quindi molto più numerose nelle aree urbane di quanto non lo siano mai stati i cavalli. Emissioni di gas nocivi come monossido di carbonio, ozono, anidride carbonica, benzene e particolato può danneggiare gli organismi viventi e l'ambiente. Le emissioni delle auto causano disabilità, malattie respiratorie e riduzione dell'ozono. L'inquinamento acustico delle auto può anche potenzialmente causare disabilità uditive, mal di testa e stress a coloro che vi sono frequentemente esposti.

In paesi come gli Stati Uniti, le infrastrutture che rendono possibile l'uso dell'auto, come autostrade, strade e parcheggi, sono finanziate dal governo e sostenute attraverso requisiti di zonizzazione e costruzione. ^Le tasse sul carburante negli Stati Uniti coprono circa il 60% dei costi di costruzione e riparazione delle autostrade, ma poco dei costi per costruire o riparare le strade locali. I pagamenti da parte degli utenti di veicoli a motore sono inferiori alle spese governative legate all'uso dei veicoli a motore di 20-70 centesimi per gallone di benzina. ^[58] Le leggi urbanistiche in molte aree richiedono che le grandi e libere I parcheggi accompagnano eventuali nuove costruzioni. I parcheggi comunali sono spesso gratuiti o non applicano una tariffa di mercato. Pertanto, il costo della guida di un'auto negli Stati Uniti è sovvenzionato, sostenuto dalle imprese e dal governo che coprono il costo delle strade e dei parcheggi. ^[55] Questo si aggiunge ad altri costi esterni che gli utenti di automobili non pagano, come gli incidenti o l'inquinamento. Anche nei paesi con tasse sulla benzina più alte come la Germania, gli automobilisti non pagano completamente i costi esterni che creano.

Questo sostegno governativo all'automobile attraverso sussidi per le infrastrutture, il costo dell'applicazione delle pattuglie autostradali, il recupero delle auto rubate e molti altri fattori rende il trasporto pubblico una scelta economicamente meno competitiva per i pendolari quando si considerano le spese vive. I consumatori spesso fanno scelte basate su tali costi e sottovalutano i costi indiretti della proprietà, dell'assicurazione e della manutenzione dell'auto. ^[56] Tuttavia a livello globale e in alcune città degli Stati Uniti, i pedaggi e le tariffe di parcheggio compensano parzialmente questi pesanti sussidi per la guida. I sostenitori della politica di pianificazione dei trasporti spesso sostengono i pedaggi, l'aumento delle tasse sul carburante, la tariffazione della congestione e la tariffazione di mercato per i parcheggi comunali come mezzo per bilanciare l'uso dell'auto nei centri urbani con modalità più efficienti come autobus e treni.

Quando le città applicano tariffe di mercato per i parcheggi e quando i ponti e i tunnel sono a pedaggio, l'auto diventa meno competitiva in termini di costi vivi. Quando i parcheggi comunali sono sottostimati e le strade non sono a pedaggio, la maggior parte del costo dell'utilizzo dei veicoli è pagata dalle entrate del governo generale, un sussidio per l'uso dei veicoli a motore. L'entità di questo sussidio fa impallidire i sussidi federali, statali e locali per la manutenzione delle infrastrutture e le tariffe scontate per il trasporto pubblico. ^[56]

Per contro, sebbene vi siano costi ambientali e sociali per ferroviario, c'è un ingombro molto ridotto. ^[56]

Camminare o andare in bicicletta hanno spesso effetti netti positivi sulla società in quanto aiutano a ridurre i costi sanitari e non producono praticamente inquinamento.

Uno studio ha tentato di quantificare i costi delle automobili (cioè dell'uso dell'auto e delle relative decisioni e attività come la produzione e la politica dei trasporti/infrastrutture) in valuta convenzionale, scoprendo che il costo totale dell'intero ciclo di vita delle automobili in Germania è compreso tra 0,6 e 1,0 milioni di euro, con una quota di questo costo sostenuta dalla società compresa tra il 41% (4674 euro all'anno) e il 29% (5273 euro all'anno). Ciò suggerisce che le automobili consumano "un'ampia quota del reddito disponibile", creando "complessità nella percezione dei costi di trasporto, della redditività economica di modi di trasporto alternativi o della giustificazione delle tasse". ^[59]

Articolo

principale: Costi dell'automobile

Rispetto ad altri I mezzi di trasporto passeggeri più diffusi, in particolare autobus o treni, hanno un costo relativamente alto per passeggero-distanza percorsa. ^[60] Per il proprietario medio di un'auto, l'ammortamento costituisce circa la metà del costo di gestione di un'auto, ^tuttavia l'automobilista tipico sottovaluta questo costo fisso con un grande margine, o addirittura lo ignora del tutto. ^[62]

Negli Stati Uniti, le spese vive per la proprietà dell'auto possono variare notevolmente in base allo stato in cui si vive. Nel 2013, i costi annuali di proprietà dell'auto, tra cui riparazioni, assicurazioni, gas e tasse, sono stati più alti in Georgia ($ 4.233) e più bassi in Oregon ($ 2.024) con una media nazionale di $ 3.201. ^[63] Inoltre, l'IRS ritiene, per il calcolo della detrazione fiscale, che l'automobile abbia un costo totale per i conducenti negli Stati Uniti, di 0,55 USD/miglio, circa 0,26 EUR/km. ^[64] Dati fornito dall'American Automobile Association indica che il costo di proprietà di un'automobile negli Stati Uniti sta aumentando di circa il 2% all'anno. ^[65] I dati del 2013 forniti dalla Canadian Automobile Association concludono che il costo di proprietà di un'auto compatta in Canada, inclusi ammortamento, assicurazione, costi di prestito, manutenzione, licenze, ecc. era di CA $ 9500 all'anno, ^[66] o circa US $ 7300.

Il

filosofo austriaco Ivan Illich, critico delle abitudini della società moderna, è stato uno dei primi pensatori a stabilire il cosiddetto concetto di velocità del consumatore. Nel suo libro del 1974 Energy and Equity , ha definito il termine come la distanza che una persona media percorre ogni anno, divisa per la quantità di tempo dedicata al pendolarismo e alle attività correlate. Ha calcolato che il maschio americano medio trascorreva 1.600 ore all'anno in attività legate all'auto - circa il 28% del tempo che trascorrono svegli - e percorrono 7.500 miglia (12.100 km) in auto ogni anno, dando una velocità al consumatore di circa 4,7 mph (7,6 km / h). In confronto, i loro coetanei nei paesi in via di sviluppo trascorrevano meno dell'8% del loro tempo a camminare. In altre parole, "ciò che distingue il traffico nei paesi ricchi da quello nei paesi poveri non è il maggior chilometraggio per ora di vita per la maggioranza, ma più ore di consumo obbligatorio di alte dosi di energia, confezionate e distribuite in modo ineguale dall'industria dei trasporti". ^[68]

Vedi anche

Riferimenti